Tieliikenteessä tulevaisuudessa käytettävän energian osalta kohtaan julkisessa keskustelussa usein kysymyksiä: Kumpaan kannattaa panostaa kaasu- vai sähköautoiluun? Kummassa on tulevaisuus? Kumpaa kannattaa tukea? Miten, ja missä määrin?

Pidän koko vastakkainasettelua melko turhana, koska silloin unohtuu kokonaisuuden kannalta kaikkein tärkein. Kun tavoitteena on vähentää fossiilisten polttoaineiden käyttöä, kumpikin vaihtoehto on hyvä.

Käyttäjiä ja kuluttajia palvelee parhaiten mahdollisimman monipuolinen vaihtoehtojen kirjo, jolloin kukin autonkäyttäjä pääsee valitsemaan itselleen parhaiten sopivan vaihtoehdon.

Sähköauto sopii erinomaisesti kotitaloudelle, joka asuu ja liikkuu lähes yksinomaan kaupunkialueella. Paljon ajavalle kaasuauto taas on käytännöllisempi vaihtoehto.

Tankkausasemaverkon kehittyessä kaasu on verraton vaihtoehto pitkän matkan kulkijoille, kun tankin saa täyteen yhtä nopeasti kuin perinteisillä nestemäisillä polttoaineilla. Tämä ominaisuus lienee edukseen myös paikallisessa ammattikäytössä, kun energiantäyttöön ei ole aikaa hukattavaksi.

Sähköautojen teknologinen kehitys etenee harppauksin, ja tämän nopean kehityksen taustalla ovat EU:n autoteollisuudelle asettamat hiilidioksidipäästöarvot.

Kaasuautojen kehitys kulkee puolestaan yhtä jalkaa perinteisten polttomoottorien kehityksen kanssa. Tästä syntyy vääristymää sähköautojen eduksi.

Etu piilee siinä, että niiden pakoputkista ei tule hiilidioksidia, vaikka sitä syntyisikin jossain muualla energiantuotannon johdosta. Kaasuauto on yhtä lailla tieliikenteessä hiilineutraali, edellyttäen tietysti, että siihen tankataan uusiutuvaa biokaasua maakaasun sijaan.

Autoteollisuuden kannustinten kannalta taas kaasuauton hiilidioksidipäästöarvo on se, minkä kyseinen moottori käydessään tuottaa. Tämä lukema on pienempi kuin perinteisillä autoilla, mutta tällä autoteollisuus ei saavuta samaa etua kuin valmistamalla sähköautoja.

Kaasuauton muut päästöt ovat kuitenkin muihin polttomoottoreihin verrattuna hyvin vähäiset. Kaupunki-ilman kannalta tärkeimpänä se, ettei pienhiukkasia synny lainkaan.

Valtion taholta biokaasun käytön edistäminen on vuoden 2017 kärkihankkeita. Siitä, miten nämä määrärahat kohdennetaan, ei tiettävästi ole vielä tehty päätöksiä.

Alalla useamman vuoden olleena oma näkemykseni on, ettei ainakaan ole syytä rakentaa minkäänlaisia kilpailua vääristäviä tukihimmeleitä. Verotuksen säätelyn kautta päästään parhaisiin kannustimiin.

Ajoneuvoveron osalta parhaita keinoja olisi kaasuautojen asettaminen bensiinikäyttöisten autojen kanssa samalle tasolle. En muutenkaan näe mitään syytä siihen, että bensiinikäyttöiset autot ovat keveimmin verotettuja.

Suurin haaste kaasuautoilun yleistymisen kannalta on toistaiseksi hyvin suppea jakeluverkosto. Gasum on ainoa suurempi toimija, jolla on kohtalaiset resurssit. Heidän työnsä valtakunnallisella tasolla on tällä hetkellä erinomaisella mallilla maan kattavan jakeluverkon osalta.

Nopeamman yleistymisen kannalta olisi syytä helpottaa muidenkin toimijoiden pääsyä markkinoille. Tähän ei tarvita tukieuroja, koska kaasunjakelu on toteutettavissa täysin markkinaehtoisesti. Sen sijaan olisi ensisijaisen tärkeää helpottaa paikallisten toimijoiden rahoituksen saantia.

Valtion biokaasun käytön edistämiseen varattujen varojen osalta tässä olisi suotuisin kohde. Lainarahana varat palautuvat valtiolle. Näin luodaan paikallisesti työpaikkoja, edistetään kiertotaloutta ja saadaan markkinoille kotimaista lähipolttoainetta.

En näe kaasun ja sähkön kilpailevan autoilijoiden suosituimmuudesta tulevaisuudessakaan. Vahva veikkaukseni on, että jo kymmenen vuoden kuluttua myydyimmät henkilöautot ovat kaasuhybridejä, joissa yhdistyvät kummankin hyvät puolet, ja voimme hiljalleen heittää hyvästit maaöljypohjaisille polttonesteille. Raskas liikenne on puolestaan korvannut dieselin kaasulla.

Kumpaakin, sekä sähköä että kaasua siis tarvitaan, nyt ja tulevaisuudessa.

Deniz J. Söderström | Kuva: Pixabay CC0